京滨东北线（日语：京浜東北線／けいひんとうほくせん  */?）是日本一条由埼玉县埼玉市大宫区大宫站开始，途经东京都千代田区东京站，以神奈川县横滨市西区横滨站结束，由东日本旅客铁道（JR东日本）运行的电车线运行系统的通称。大宫站－东京站之间为东北本线的一部分，东京站－横滨站之间为东海道本线的一部分。车站编号使用的路线记号为JK。

运行形态与横滨站－矶子站－大船站之间的根岸线合为一体，合称“京滨东北·根岸线”。以下在必要时会包括根岸线大宫站－大船站之间的路段记述。

京滨东北线的名称由来是指东海道本线的东京站与横滨站之间的路线，以及东北本线的合称。但是这个名称，只是方便旅客的通称，不是正式的线路名称。虽然京滨东北线拥有专用的电车线轨道，但路线正式来说分属两个线区：东京站以北的路段（东京－大宫）属于东北本线电车线；东京站以南的路段（东京－横滨）则属于东海道本线电车线。只是因为政府、车厢及车站的广播、有关的铁路营运者和传媒均使用京滨东北线这个名称而得以普及。

自京滨东北线前身京滨线于1914年开业以来，这条路线很长时间是唯一一条从南北方向贯穿东京市中心的铁路路线，也因此直到现在还是首都圈铁路路线中拥有最多班次和最多列车（83列830辆）的路线。2001年以后则有埼京线和湘南新宿线经池袋站和新宿站从南北方向贯穿东京副都心区域，分担部分运输责任。上野东京线通车后，东北本线列车线（宇都宫线、高崎线）和东海道线的列车互相直通运行，分散京滨东北线一直以来作为贯穿东京市中心的铁路路线的责任。

京滨东北线的代表颜色为天蓝色，这颜色也应用在车身颜色带和站内标示京滨东北线的设施。

※详细路线图请参考：京滨东北线RDT包括根岸线大宫－大船的路段。

京滨东北线的运行系统，实际上是跟横滨经矶子至大船的根岸线为一体，正式名称为“京滨东北线、根岸线”。除了京滨东北线、根岸线系统两端的大宫站和大船站外，部分列车会以南浦和、赤羽、东十条、田端（只有列车开出）、上野（北行末班车终点站）、蒲田、鹤见、东神奈川和根岸线的樱木町、矶子为起终点站。

此外，横滨线列车在东神奈川－横滨段与京滨东北线共用线路，但实际横滨线的运行系统和使用车辆跟京滨东北线是完全独立的。

一般来说，日本的铁路均以路线起点站作为方向指标：离开起点站的列车成为“下行”，反之则为“上行”。但因为东北本线和东海道本线是在起点－东京站以相反方向出发，故京滨东北线不能以同样的定义来决定方向。最后，JR东日本内部决定以列车实际行驶方向来识别：大船方向为“南行”，大宫方向则为“北行”。在广播中则直接以“大船方向”和“大宫方向”称呼。

京滨东北线的班次编号由4个数字和一个英文字组成。首两个数字代表列车在出发站的出发时间（24小时制），后两个数字则为列车运行编号。南行列车运行编号均为奇数，北行列车则是〔南行列车编号-1〕的偶数。最后的英文字代表列车当天从那个车厂开出──A代表浦和电车区和下十条运转区；C代表蒲田电车区；而B则代表前述以外的地方。

国铁分割民营化后，接手经营路线的东日本旅客铁道（JR东日本）于1988年3月13日修订列车时刻表，与山手线并行的路段在日间（10:30－15:30）开始实施快速运行。初期只停田端、上野、秋叶原、东京、田町五站，令田端－品川的行车时间缩短了7分钟。而前往不停靠的车站的乘客，需于该五个车站下车，步行往相对的月台转乘山手线列车（跨月台转车站制度）。2002年3月，JR东日本收购了东京单轨电车，并并入JR东日本集团的一部分。同年7月14日，为了方便乘客使用东京单轨电车羽田机场线前往东京国际机场（羽田机场），快速列车加停羽田线终点站－滨松町站。

快速列车在其他路段均为各站停车，南行快速列车驶过新桥，北行列车驶过西日暮里后，方向幕均改用没有“快速”标记的路线方向。（E233系列车则更改列车种类显示为“各站停车（各駅停車）”）快速列车驶过车站的时候，车站广播均会作出提示：“京滨东北线的快速列车不停靠本站，请改用山手线的列车，于田端、上野、秋叶原、神田、东京、滨松町、田町站转乘。（京浜東北線の快速電車は当駅には停車致しません。山手線の電車をご利用下さい。田端、上野、秋葉原、神田、東京、浜松町、田町駅でお乗り換えです）”

在每年12月28日至翌年1月4日，快速运行服务暂停。

除自横滨线直通的列车外，京滨东北线全线列车均以10辆编组，配属于埼玉车辆中心（日语：さいたま車両センター）（前称“浦和电车区”）。

E233系1000番台列车（2008年4月22日摄于神田站）

103系

209系0番台（摄于2006年9月20日）

209系500番台（2007年5月10日摄于本乡台与大船之间）

京滨东北线于2010年4月19日起实施女性专用车厢制度。此制度只于平日以下时间及路段实施：

女性专用车厢位于列车的3号车厢。

京滨东北线上行线（大船/大宫往东京方向）的使用率一直在180%左右，为日本全国最拥挤的铁路路线之一。根据2011年国土交通省调查，其中南行线上野至秋叶原之间在繁忙时间的使用率更达194%。 这是因为未有上野东京线前，使用东北本线列车线的宇都宫线和高崎线以及常磐线列车的南行终点站仍在上野站，导致进入东京市中心和转乘东海道线的乘客需要转乘山手线外环电车和京滨东北线南行电车。当时丸之内、汐留、品川附近正在开发，令使用该段路线的上班族人数急增，最终导致拥挤程度加剧。为了舒缓当时拥挤情况，JR东日本在2007年3月18日修正列车时间表时，在繁忙时间增加一班山手线外环电车。但随着上野东京线完成，上野以北的乘客能利用该线直入东京市中心和转乘东海道线，故此本线在上野站的挤逼情况已得到大幅改善。

近年京滨东北线列车延误情况异常严重，主要有两个原因。首先近年（2005－2007年）在京滨东北线路段跳轨自杀的人数急剧上升，并已超越中央快速线（2006年京滨东北线27宗，中央快速线15宗；2007年京滨东北线38宗，中央快速线29宗）。此外，209系列车上的机器老化情况严重，多次因为列车故障而导致延迟，甚至影响相关路线也需要延误。为解决此问题，JR东日本已在2007年12月起引入E233系1000番台列车，以取代209系列车，现在已经完成更换列车，其延误率得到减少。

在东海道线路段（特别是蒲田－大森一段），由于并行路线过多（与东海道线、横须贺线、湘南新宿线并行）、车辆编组过长（客运列车：10-15辆，货运列车：20辆或以上）而造成平交道遮断时间过久，影响道路交通。2005年更发生两名女性在横过平交道时被列车撞到的惨剧，引起媒体广泛报导。